Canteiro em Obras XI !

Canteiro Em Obras X

Sábado, dia 7/5/2011, ocorreu o décimo Canteiro Em Obras.

Nesse evento ocorreram oficinas de Super Adobe, Instalações Hidráulicas, Alvenaria e um encontro do projeto da Vila Novo Ouro Preto.

tyle="margin-left:1em; margin-right:1em">

E o Onça saiu para beber água

Pois é, mais uma vez as enchentes serão um problema em Belo Horizonte.

E não foi por falta de aviso. Leia aqui e aqui alguns textos sobre as enchentes.

E, para piorar, a Prefeitura está ampliando o Boulevard Arrudas até próximo ao Coração Eucarístico. Na contramão do mundo. Veja os exemplos aqui e aqui. E aqui, uma análise geral.

Abaixo, algumas fotos das enchentes provocadas pela chuva nessa semana.

Vamos continuar produzindo as cidades de maneira equivocada? Com o perdão do trocadilho, chovendo no molhado?

Fonte: CRISE [!]

Fotos: Fotos: Alterosa e R7

Concurso Mão à Obra Minascon 2010

As alunas do curso de Arquitetura e Urbanismo Giselle Oliveira Mascarenhas, Rejane Coutinho Drumond e Taísa Teixeira Campos foram premiadas com o trabalho Para além da Sustentabilidade - uma metodologia inclusiva e participativa de projeto no Concurso Mãos à Obra – Precon – Minascon 2010.

No dia 17 de setembro, o concurso escolheu os melhores trabalhos acadêmicos nos temas: Projetos de ecoeficiência, com redução de emissão de CO2; Projetos de sustentabilidade no setor de distribuição de energia elétrica; Projetos de sustentabilidade no setor da construção civil; e Sistemas construtivos industrializados.

Também foi selecionado para a etapa de apresentação o trabalho desenvolvido pelos alunos Érico Silva, Pedro Henrique Ribeiro, Raisa Santos Martins,Tatiane Pardini Valério, que teve como tema o Ensino de Projeto de Alvenaria Estrutural e Sustentabilidade.

O trabalho premiado das alunas foi desenvolvido a partir da temática “Projetos de sustentabilidade no setor da construção civil”. O artigo premiado narra a experiência do Projeto laboratório de extensão em projeto de edifício de grandes vãos: estudo de caso Via Campesina, em desenvolvimento pelos extensionistas do Escritório de Integração, sob a orientação do professor Roberto Eustaáquio dos Santos.

A esfinge do deficit habitacional

Se as casas das famílias que representam quase 80% do deficit não são precárias, e sim de custo elevado, essa questão não é só habitacional.

Ansiosa pela diminuição das desigualdades, a população tem se dedicado mais à questão habitacional. Manchetes sobre o tema tornaram-se frequentes. A cobrança legítima pela atuação do poder público vem acompanhada sempre do bordão: "falta de uma política habitacional". Mas o que significa isso?

Disposta a decifrar os mitos comuns ao tema, a equipe da Secretaria Municipal de Habitação resolveu encarar o desafio de elaborar o Plano Municipal de Habitação (PMH). O primeiro passo foi decifrar uma esfinge chamada deficit habitacional. Afinal, se falta habitação, onde moram as famílias do deficit brasileiro?

Segundo o levantamento mais conhecido (Fundação João Pinheiro), de 2007, o país necessita de 6,3 milhões de moradias, das quais 5,2 milhões (83%), nas cidades. O estudo subdivide o deficit.

A coabitação (pais com filhos adultos e casados etc.), por exemplo, totalizou 2,5 milhões. Famílias que pagam valores excessivos de aluguel (mais de 30% da renda familiar mensal de até três salários) somaram 2 milhões.

Se as casas das famílias que representam quase 80% do deficit não são precárias, e sim de custo elevado, então a questão não é apenas de política habitacional, mas um problema econômico.

Diante dessa realidade, quem deveria ter prioridade no atendimento? Os acidentes nas encostas de várias cidades do país nos dão a resposta: 1,5 milhão de famílias que moram em áreas de risco.

Essa situação decorre de uma desatenção secular. O Brasil teve uma das maiores taxas de crescimento do mundo no século 20, passando de 17 milhões habitantes, em 1900, para 170 milhões, em 2000. São Paulo, de 239 mil habitantes, em 1900, para 11 milhões, em 2010.

O suprimento de habitações não acompanhou o aumento demográfico e resultou nas favelas.

Nos últimos anos, surgiram ideias inovadoras, como o Estatuto da Cidade (2001). Mas, sem o mapeamento, o deficit seguia como a esfinge de pobreza a devorar a chamada cidade formal. Foi nesse contexto que começou o PMH: com um sistema que mapeasse onde e como moram os munícipes, o Habisp (www.habisp.inf.br).

Segundo o Habisp, há 133 mil domicílios em áreas de risco ou impróprias em São Paulo, 94 mil em coabitação, somando 227 mil -o deficit genuíno. A inadequação habitacional paulistana é de cerca de 890 mil famílias, para as quais bastam ações de regularização fundiária e de urbanização.

O PMH também projeta a necessidade de 613 mil moradias para as novas famílias que se formarão até 2024, vigência do plano. E apresenta a conta: são necessários R$ 58 bilhões para resolver o problema, recursos que serão obtidos apenas com o aprofundamento da parceria que há hoje entre município, Estado e União.

AUTORES

RICARDO PEREIRA LEITE, engenheiro, mestre em urbanismo pela USP, é secretário municipal de Habitação de São Paulo e presidente da Cohab-SP.
ELISABETE FRANÇA, arquiteta e urbanista, doutora pela Universidade Mackenzie, é superintendente de habitação popular e secretária-adjunta de Habitação de São Paulo.

Texto "surrupiado" da CRISE [!]

Soluções para as Cidades

"A Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), por meio do projeto Soluções para Cidades, apoia a administração pública na superação dos desafios resultantes do desordenamento urbano. O projeto tem como objetivo desenvolver ações coordenadas nas áreas de habitação de interesse social, saneamento básico e mobilidade urbana."

Vale a pena visitar o site http://www.solucoesparacidades.org.br/.

Boletim de Ocorrência - Canteiro Em Obras VIII

Canteiro em Obras VIII

Nota pública do instituto de arquitetos do Brasil (IAB) à sociedade brasileira

O DINHEIRO É NOSSO, MAS QUEM (E COMO) GASTAM SÃO "ELES"!!!

"O Instituto de Arquitetos do Brasil, entidade sem fins lucrativos com 89 anos de existência lutando em prol da sociedade brasileira vem a público alertar a nossa população que acaba de ser aprovada no Congresso Nacional a Lei de Diretrizes Orçamentárias de 2011 que ISENTA as obras da Copa 2014 e das Olimpíadas de 2016 das exigências da Lei de Licitações.

Nossa entidade tem denunciado ao longo dos anos a ausência de CONCURSOS PUBLICOS DE PROJETOS para as obras públicas executadas no Brasil. A falta de transparência no desenvolvimento dos projetos em geral especialmente para a Copa 2014 e para as Olimpíadas de 2016 viabiliza a total falta de controle de nossos órgãos constituidos para tal fim na execução desses emprendimentos.

São milhões em projetos e bilhões de reais gastos do erário público sem que as próprias empreiteiras e construtoras contratadas saibam o real custo desses projetos e obras.

Nossa grande preocupação, além desses fatores é a metodologia, isto é, o processo que vem sendo desenvolvido para a contratação execução desses projetos e obras. Esses sistemas de infra estruturas, sistemas de transportes, sistemas viários, vias, rodovias, metros, aeroportos, edificações, arenas, hoteis, alojamentos,etc…não são transitórios e passarão a fazer parte da vida, da paisagem e da funcionalidade de nossas cidades . Assim devem ser projetadas como tal e integrados nas vidas das mesmas para que não tenhamos “elefantes brancos” executados a “preços de ouro” totalmente desconexos dos diversos contextos das cidades de nosso pais.

A falácia da falta de tempo para a burocracia exigida na necessária democracia dos processos de planejamento e execução de nossos projetos e obras pode ser desmistificada com a competência dos profissionais brasileiros que desde a construção de nossa capital, Brasília continuam comprovando sua liderança e eficácia quando convocados, ouvidos e considerados.
Oportunidades claras de crescimento e de desenvolvimento de nossas cidades se transformam em oportunidades de favorecimento, desvio e corrupção.

Assim , nós do Instituto de Arquitetos do Brasil, com departamentos ativos em todos os estados brasileiros, conclamamos `a população para uma tomada de providências urgente nos colocando a disposição para participarmos de uma luta social no sentido da alteração dos encaminhamentos para a viabilização rápida e eficiente e o atendimento em tempo hábil das necessidades dos eventos que teremos em nosso país.

Brasília, 10 de julho de 2010

Gilson Paranhos
Presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil - IAB"

Fonte:Triplicecom

http://www.jornalbrasil.com.br/interna.php?autonum=11763

CONVITE - 2º SEMINÁRIO ESTRUTURADOR DO PLANO METROPOLITANO DE BH

PUC MAIL/SGA

Convite Lançamento dos Cadernos de Arquitetura e Urbanismo n.18+19

Estão todos convidados!

Canteiro Em Obras VI

Oficinas de Móveis de Papelão e de Construção de Instrumentos - Além da tradicional Pizzada

CONTEÚDO SEMINÁRIO PDDI

Pessoal,

Segue o endereço do sitio do Plano Estruturador da Região Metropolitana de Minas Gerais. www.rmbh.org.br.

Abraços a todos!

CADERNOS DE ARQUITETURA E URBANISMO Vol. 16, No 18+19 (2009) no ar

Pessoal,

o Vol. 16, No 18+19 (2009) - VOLUME ESPECIAL: SUMMER SCHOOL já está online no sistema de Periódicos Eletrônicos da PUC Minas. O link é:
http://periodicos.pucminas.br/index.php/Arquiteturaeurbanismo/issue/current

Vale a pena acessar pois esta edição está bem interessante e especial.

Abraços!

1º SEMINÁRIO ESTRUTURADOR DO PLANO METROPOLITANO DA RMBH

A Secretaria de Estado e Desenvolvimento Regional de Política Urbana (Sedru) realizou na última quinta-feira (29) o Seminário de Estruturação do Plano Metropolitano.
O evento, que consolida a fase de diagnóstico da elaboração do Plano, contou com a presença de mais de 350 pessoas, dentre elas prefeitos e vereadores dos 34 municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), deputados estaduais, representantes da sociedade civil, gestores municipais, estaduais e acadêmicos.

O Plano, que foi lançado em setembro pelo Governo de Minas, por meio da Sedru, está sendo desenvolvido a partir da iniciativa compartilhada entre Estado, Municípios e Sociedade Civil, e tem como objetivo o reordenamento territorial e a redução das desigualdades sócio-espaciais da RMBH.

Desde 2003, a Sedru vem trabalhando para o desenvolvimento integrado da região - para isso criou o arranjo metropolitano com a instalação da Assembléia, do Conselho e da Agência Metropolitana.

Durante o evento, foi apresentado por acadêmicos da UFMG, PUC Minas, UEMG e consultores de diferentes áreas do conhecimento, estudos que embasam a estratégia de desenvolvimento sustentável e integrado da RMBH. Participam deste trabalho 140 profissionais que são coordenados pelo prof. da UFMG, Roberto Monte-Mór.

De acordo com o corrdenador do Plano, o Seminário marca a conclusão da 1ª etapa do Plano e já projeta para uma nova que é a da elaboração de propostas. Contou com informações colhidas em 5 oficinas regionais e 3 encontros temáticos, todos eventos aberto ao público. Os dados levantados e compilados pelos técnicos de 15 áreas do saber abrangem as realidades e dinâmicas da vida da região, integrando os aspectos econômicos, sociais e ambientais.

O Plano Metropolitano será concluído em novembro e é desenvolvido para um horizonte temporal que vai até 2023.

Fonte: Asscom / Sedru
29/04/10

Você conhece os Cadernos de Arquitetura e Urbanismo?

Os Cadernos de Arquitetura e Urbanismo são produzidos pelo Departamento de Arquitetura e Urbanismo da PUC Minas. Dedicam-se à divulgação de trabalhos técnico-científicos relacionados à área de arquitetura e urbanismo, especialmente os vinculados às atividades de ensino, pesquisa, pós-graduação e extensão. Atualmente, os Cadernos de Arquitetura e Urbanismo da PUC Minas estão classificados pela CAPES no Sistema Qualis com a qualificação B2, o que atesta sua qualidade em nível nacional.
Este periódico é editado anualmente desde 1993, passando a ser semestral em 2008. Todas as edições, a partir de 2003, encontram-se disponibilizadas no site dos Cadernos (http://periodicos.pucminas.br/index.php/arquiteturaeurbanismo). A partir de 2010, todo o processo de edição – apresentação e seleção de trabalhos - se dará por meio eletrônico, através do site da revista. Neste site, encontram-se as normas de apresentação de trabalhos.

Os Cadernos de Arquitetura e Urbanismo contam com toda uma estrutura para viabilizar a sua qualidade como periódico científico. A seleção de trabalhos observa uma criteriosa tramitação, o que envolve uma ampla chamada de artigos, avaliação pelo Corpo Consultivo de Pareceristas (cada artigo é submetido a, pelo menos, três pareceristas), revisão de artigos (quando recomendada pelo Corpo Consultivo), revisão de normalização e de linguagem. O Conselho Editorial é composto por integrantes nacionais e internacionais de reconhecida contribuição no campo da Arquitetura e Urbanismo. O Corpo Consultivo de Pareceristas, que subsidia o Conselho Editorial através da avaliação de artigos, é integrado por mestres e doutores, também de composição regionalmente variada.

A publicação segue as mais completas exigências quanto à normalização bibliográfica: legenda bibliográfica e ficha catalográfica, com informações completas quanto à publicação inicial e periodicidade; ISSN indicado na capa e na folha de rosto; descrição do Conselho Editorial, Coordenação Executiva e Corpo Consultivo de Pareceristas; linha editorial resumida; sumário; referências normalizadas em todos os artigos; indicação da formação e afiliação institucional de cada autor (no início do artigo); endereço completo para correspondência e e-mail de cada autor (ao final do artigo); resumos bilíngues dos artigos; descritores (palavras-chave) bilíngues de cada artigo; instruções completas para apresentação de trabalhos ao final da revista.

A publicação está indexada na Base de Dados ICAP (Indexação Compartilhada de Artigos de Periódicos), e disponível em Bibliotecas do Sistema Nacional (IBICT).

A distribuição dos Cadernos de Arquitetura e Urbanismo é feita pela Editora PUC Minas, através de venda avulsa, e pela Biblioteca da PUC Minas, através de doação e permuta, garantindo sua presença em 135 instituições, sendo 31 no exterior.

Um material valioso...vale a pena conferir!

Projeto Cascalheira

Recebi um email com um texto do sr. Luis Eduardo Lemos, morador do Jardins de Petrópolis e administrador do blog preservejp.blogspot.com.

No texto, ilustrado com a imagem de uma faixa onde a associação solicita bambús, o referido morador afirma que afaixa é um incentivo ao desmatamento ilegal de bambú, pois "os bambus são geralmente encontrados próximo a nascentes, margens de córregos e áreas alagadas, ou seja em áreas de proteção ambiental, onde o corte e a supressão de qualquer tipo de vegetação é proibido." E cita que um projeto "elaborado por uma universidade" prevê a utilização de bambú para contenção.

O Projeto intitulado Reequilíbrio Ambiental da Cascalheira, financiado pela PROEX/PUC Minas, foi desenvolvido pelo Escritório de Integração do Curso de Arquitetura e Urbanismo. O projeto encontra-se aqui.

Vale lembrar que o referido projeto foi premiado.

A meu ver, a faixa não incentiva o desmatamento ilegal e indiscriminado de bambú. O texto do senhor Luís Eduardo é equivocado e obtuso.

Vale lembrar que o Instituto Kairós, por exemplo, promoveu a capacitação de artesãos para o manejo e beneficiamento da matéria prima local: fibras naturais, bambú e pigmentos minerais, buscando aliar a pesquisa de novas tecnologias e do design à valorização da identidade local e dos modos próprios de fazer da comunidade.

Esse conceito, aliás, de aliar pesquisa e identidade local, também foi e é utilizado pelo Escritório de Integração no projeto para a recuperação ambiental da Cascalheira e do Jardins de Petrópolis.

O Escritório de Integração jamais orientou os moradores do Jardins a colher o bambú em qualquer lugar. No decorrer do projeto, recebemos doações de uma fazenda que cultiva bambú para artesanatos.

Penso, contudo, que crime mesmo é deixar a região desprotegida, sofrendo a ação das chuvas, principalmente.

Sobre o Centro Administrativo

Para corroborar com o que disse aqui:

Publicado originalmente na Crise [!].

Como resolver o trânsito

Em recente reportagem, o Jornal Estado de Minas afirma que "em 30 de junho de 1963, as seis linhas remanescentes de bondes em Belo Horizonte fazem sua última viagem e os trilhos são retirados das ruas". E que, "quase cinco décadas depois, o sistema articulado (bondes) e longe dos engarrafamentos monstruosos da metrópole de mais de 1,2 milhão de veículos poderia ser modelo para um novo sistema de transporte na capital".

A Copa do Mundo de 2014 será no Brasil e, segundo a FIFA e especialistas, um dia de atraso no cronograma pode por muita coisa a perder.

E a mobilidade é uma das grandes preocupações dos organizadores.

No URBANAMENTE, tem um texto interessante e muito instigante sobre o assunto que divido com vocês.

Para o autor, "caso se consiga retirar carros das ruas em número considerável, nenhuma outra medida será necessária, como intensificar e estender o metrô, colocar sistemas de metrô nas atuais vias férreas, construir faixas exclusivas para ônibus gigantes, racionalizar o sistema de linhas de ônibus, etc."

---------------------------------------------------

COMO RESOLVER O TRÂNSITO DO RIO DE JANEIRO EM SEIS DIAS
(Por Flávio Ferreira)

Um dos poucos consensos entre os especialistas (embora não entre a população) em relação ao tráfego congestionado das metrópoles é diminuir a circulação de carros particulares nas ruas. São eles, e não os ônibus e caminhões, que congestionam a cidade. É necessário mostrar à classe média que os “bandidos” do trânsito não são os ônibus e caminhões, mas seus próprios carros.

Caso se consiga retirar carros das ruas em número considerável, nenhuma outra medida será necessária, como intensificar e estender o metrô, colocar sistemas de metrô nas atuais vias férreas, construir faixas exclusivas para ônibus gigantes, racionalizar o sistema de linhas de ônibus, etc. É claro que estas medidas poderão também ser implementadas, mas serão medidas apenas complementares.

É importante considerar que o tráfego de carros particulares precisa diminuir apenas no acesso ao centro da metrópole, nos dias úteis. Nos fins de semana, nas noites e no tráfego entre bairros sem passar pelo centro, não se necessita destas medidas.

O maior tráfego da metrópole é de pessoas indo e vindo do trabalho. Deste tráfego, hoje apenas 20% dos que usam as ruas vão e vêem do centro em carros particulares. A grande maioria, 80%, vêem e vão de ônibus. Entretanto os ônibus ocupam aproximadamente cerca de 20% dos espaços das vias públicas, enquanto os carros ocupam cerca de 80%.

Mas o que é o centro da metrópole do Rio de Janeiro, hoje? O que chamamos hoje de Centro da Cidade funcionava realmente como centro quando a cidade tinha cerca de 1 milhão de habitantes, no inicio do século XX. A metrópole cresceu cerca de cinco vezes em população e o seu centro se expandiu na mesma proporção.

Se considerarmos a definição dos engenheiros de tráfego, que centro de uma cidade é o lugar aonde chega mais gente que sai de manhã e de onde sai mais pessoas que entram no final da tarde, podemos observar que hoje o Centro do Rio começa no Leblon, passa pelo Jardim Botânico, por Ipanema e Copacabana, Botafogo, Flamengo e Glória, passa pelo dito “centro” e vai até a Tijuca e São Cristóvão.Esta grande área é mais ou menos do mesmo tamanho de Manhattan, o centro de Nova Iorque, e da cidade de Paris, que é o centro da região metropolitana parisiense.

Basta observar o sentido do congestionamento dos veículos e das pessoas dentro dos ônibus para se comprovar esta observação. Entendido assim, o congestionamento do centro e sua área, o que fazer para se evitar que a maioria dos carros não o demande?

Há duas soluções, uma óbvia e muito visível: impedir que os carros cheguem ao centro, fechando-o nas horas de rush. Esta solução foi primeiro aplicada em Jacarta, nos anos 1970, com êxito, e ultimamente solução semelhante foi adotada em Londres: cobra-se pedágio para se entrar no centro de Londres, que se torna gradativamente mais caro ao longo do dia: quanto mais carros entram no centro, mais caro fica o pedágio.Entretanto há outra mais sutil e invisível aos olhos dos leigos: os carros não vão ao centro porque não há estacionamentos disponíveis. Os melhores exemplos desta política “invisível” de resolver o congestionamento são Nova Iorque e Paris.

Em Manhattan, o centro de Nova Iorque, que é a cidade com mais carros do mundo, o tráfego flui razoavelmente. Em Paris também. A região metropolitana de Paris tem população equivalente à do Grande Rio. Poucos, no centro de Paris ou em Manhattan têm carros, mesmo os muito ricos. Antes desta política, Paris experimentou o oposto: grandes garagens subterrâneas no centro. Seus planejadores viram o suicídio que era esta política e a eliminaram.Proibido o estacionamento ao longo das ruas e nos outros locais públicos do grande centro o número de veículos que o demandam diminui em 80% na hora do rush.A velocidade média do tráfego aumentaria. É hoje de 18 km/h e aumentaria para pelo menos 54 km/h.

Não haveria a necessidade de maior número de ônibus, já que a maioria dos usuários de carros vai andar de ônibus?Não, porque com a triplicação da velocidade a oferta de assentos nos ônibus também triplicaria.Como hoje já transportam 80% dos que vão ao centro ficariam até mais vazios ao se triplicar a oferta de assentos. De fato, portanto, se necessitará de menos ônibus.

Quando exponho essas ideias, meus colegas e alunos sempre afirmam:
- Mas primeiro temos que melhorar o nosso horrível transporte coletivo.
- O lobby das fábricas de automóvel não deixará que isto aconteça.

O pior do transporte em ônibus são os grandes congestionamentos que tiram das pessoas anos de suas vidas, e serão resolvidos no mesmo dia em que se implementar essa política.Além disso, muitas das pessoas que usualmente se transportam de carro passarão a usar os ônibus, e reclamarão muito. Esta pressão ajudará a diagnosticar corretamente as falhas, e ai então o sistema será ainda mais melhorado.

Respondendo à segunda dúvida: Nova Iorque por acaso não sofreria pressões semelhantes? Não sofreu. É curioso observar que a sede da Chrysler, um dos maiores e dos mais altos arranha-céus de Nova Iorque, não tem garagem para um carro sequer, como também o Empire State Building e outros grandes arranha-céus mais recentes de Manhattan.

Quando menino a minha professora leu um texto que contava que Paulo de Frontin havia resolvido, no seu tempo, o problema da falta d’água no Rio em seis dias. Podemos também resolver o congestionamento do tráfego do Rio de Janeiro em seis dias proibindo o estacionamento no grande centro nas horas de trabalho dos dias úteis.A preparação para esses seis dias é mais longa. É necessário calibrarmos um Modelo Gravitacional de Uso da Terra e Transporte para a região metropolitana para testar a proposta. É necessário também divulgá-la amplamente.

Esta solução tem uma vantagem que nenhuma das outras tem: não se gasta quase nada para experimentá-la. Pode-se aperfeiçoá-la após o experimento. Pode-se até voltar atrás com pouco desgaste.Esta solução do trânsito do Rio de Janeiro tem uma vantagem suplementar, talvez mais importante do que tudo: causa o decréscimo vertiginoso das emissões de CO e CO² na cidade. Vale a pena tentar!

Originalmente publicado na CRISE [!].